Pont de Noirmoutier : Des piles de béton et de fibre de verre

Rédaction
17/09/2020

Afin de réhabiliter les piles du pont de Noirmoutier, plusieurs solutions sont combinées : réfection des semelles et mise en place de coques de protection en fibre de verre. Une première en France.

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 Long de 583 m, le pont de Noirmoutier compte 9 piles, qui sont toutes rénovées. [©Charles Marion/Edycem]
Long de 583 m, le pont de Noirmoutier compte 9 piles, qui sont toutes rénovées. [©Charles Marion/Edycem]

Le pont de Noirmoutier date de 1970. C’est un ouvrage fait de voussoirs précontraints en béton. Au fil des années, il a été très abîmé par l’eau de mer, les courants et le vent, nécessitant une réhabilitation complète.

Pour ces travaux, le Conseil général de Vendée a mandaté l’entreprise Charier, qui avait proposé une solution de rénovation innovante : l’utilisation de coques en fibre de verre pour protéger les piles et la réalisation de nouvelles semelles en béton pour les deux piles les plus hautes.

Pour l’entreprise Charier, le chantier a démarré en mars 2019, avec la mise en place des batardeaux, grâce à un rideau de palplanches, à partir d’un ponton auto-élévateur. Deux batardeaux ont été installés autour des piles numérotées 5 et 6. En raison des forts courants, il a fallu plusieurs mois pour battre les palplanches et créer les hexagones de métal destinés à donner forme aux futures semelles.

De forme hexagonale, ils enserrent les batardeaux originels, rectangulaires, qui « étaient remplis de sable et scellés d’un couronnement en béton. Avec le temps, ils se sont abîmés et déchaussés. Le sable a commencé à fuir, formant des cavités et exposant les fûts », décrit Franck Manoury, chef de chantier pour Charier. 

2 400 m3 de béton coulés

Le travail du pompiste, en l’occurrence Inter Service Pompe (ISP), est de combler ces cavités. Et, en parallèle, de faire monter la nouvelle semelle autour de l’ancienne. Le coulage des semelles est réalisé avec l’aide de plongeurs de la société Romeuf, qui guident la flèche de la pompe à béton. Ces professionnels travaillent à l’intérieur du batardeau. Chaque jour, il n’est possible d’ajouter qu’une hauteur de béton de 1,50 m dans l’ouvrage. Cela correspond à plus ou moins 170 m3de béton, en fonction des cavités rencontrées.

« La communication entre Edycem, Charier et ISP est très importante. Ainsi, aujourd’hui, nous pensions pouvoir couler 200 m3de béton. Or, arrivés à 180 m3, la limite de 1,50 m était atteinte. Charier nous a prévenus qu’il fallait stopper la production de béton », explique Bertrand Lebreton, attaché technico-commercial Edycem. Au total, pour les deux piles, environ 2 400 m3 de béton seront coulés…

L’ancien batardeau est enserré dans un nouveau, afin de permettre de créer de nouvelles semelles. [©Caroline Kim]
L’ancien batardeau est enserré dans un nouveau, afin de permettre de créer de nouvelles semelles. [©Caroline Kim]

Pompé sur 420 m

Le béton a été formulé par Edycem pour franchir un circuit peu commun. En effet, il doit être pompé sur plus de 420 m pour la pile 6. Et environ 100 m de plus la pile 5. Ceci, entre la berge de l’île de Noirmoutier et le bout de la flèche. Un parcours compris entre 5 et 10 mn.

« Nous avons choisi de faire circuler le béton dans une canalisation de 125 mm de diamètre pour éviter que le tuyau et les pompes ne chauffent », souligne Bertrand Lebreton. En chemin, le béton grimpe sur le tablier du pont, emprunte le chemin piétonnier, redescend le long de la pile du pont.

Durant ce parcours, il passe une cinquantaine de coudes. Il traverse deux pompes. L’une de 50 m, au départ, et l’autre, de 40 m, près de l’arrivée. La seconde pompe automotrice est calée à demeure, pour toute la durée, des travaux sur le pont auto-élévateur de Charier. 

Edycem a mis au point un béton de consistance S4 pour qu’il puisse ainsi cheminer jusqu’à son point de coulage. Il a travaillé sur la base de sa gamme Duraliss, des bétons destinés à être en immersion permanente. « Nous avons ajouté deux plastifiants, dont un qui assure le maintien de rhéologie », remarque Arnaud Doiteau, technicien de laboratoire d’Edycem. 

L’une des pompes automotrices, qui fait circuler le béton de la rive jusqu’à la semelle à réparer, est placée sur un pont auto-élévateur. [©Caroline Kim]
L’une des pompes automotrices, qui fait circuler le béton de la rive jusqu’à la semelle à réparer, est placée sur un pont auto-élévateur. [©Caroline Kim]

Au gré des marées

Avant le début du chantier, la performance du béton a été validée par un essai de pompage, en présence de techniciens d’ISP et de Charier. Au programme : un linéaire de 170 m parsemé de coudes, installé sur le parking attenant à la centrale. Un test passé avec brio. 

Le chantier se déroule au gré des marées. Lorsque l’eau se retire, les piles du pont ne sont pas tout à fait à sec. Pour des raisons de sécurité, aucune vague ne doit passer au-dessus des palplanches pendant l’intervention.

« Ce sont les plongeurs qui donnent le signal du démarrage du travail », indique Franck Manoury. Cela dépend de la marée, mais aussi de l’état de la mer : trop agitée, elle bloque le chantier. Lorsque la mer est haute dans l’après-midi, le coulage peut parfois se prolonger jusqu’en milieu de soirée.

« Les piles 5 et 6 sont bétonnées jusqu’à la cote maritime + 1 m. De la cote + 1 m à la cote + 4 m, la pile est protégée par une coque en fibre de verre. Ensuite, de la cote + 4 m à la cote + 6 m, c’est une protection en béton projeté, qui est mise en place », précise Franck Manoury

L’innovation principale du chantier réside dans les jackets FX-70 de S&P Reinforcement France, des coques en fibre de verre fabriquée sur mesure.

“Coques de bateau”

Ces coques ont été développées au début des années 1970 et leur conception est donc aussi ancienne que l’ouvrage lui-même. Mais le pont de Noirmoutier est le premier de ce type, à utiliser cette technologie en France.

Quatre plongeurs se relayent pour travailler à l’intérieur du batardeau. Leur rôle est de guider la flèche et de surveiller la montée du béton. [©Charles Marion/Edycem]
Quatre plongeurs se relayent pour travailler à l’intérieur du batardeau. Leur rôle est de guider la flèche et de surveiller la montée du béton. [©Charles Marion/Edycem]

La coque est en composite ciment verre. Pour les piles ayant une section de 2,50 m x 3,80 m, les jackets ont des dimensions de 2,60 m x 3,90 m. Chaque coque est composée de quatre éléments identiques d’environ 1,30 m x 1,95 m, qui sont ensuite assemblés entre eux.

Les longueurs et largeurs sont adaptées à la géométrie réelle de la pile support. Par ailleurs, les hauteurs sont variables, suivant les calepinages des piles. Les jackets ont une épaisseur de 5 mm. Elles créent un vide annulaire de 5 cm en pourtour du fût.

Cet interstice accueille un mélange formé d’un coulis époxy et d’un mortier coulable subaquatique de réparation. Le mortier n’est pas miscible dans l’eau. La mise en place est réalisée à l’aide d’une pompe à mortier automatique. Une fois posée, la coque offre d’après Michaël Tixier, responsable régional France de S&P Reinforcement France, « un rendu esthétique de type “coque de bateau” ».

Cela s’imposait sur cet ouvrage, qui franchit le détroit de Fromentine pour rejoindre l’île de Noirmoutier…

Caroline Kim

Repère

Maître d'ouvrage : Conseil général de Vendée
Maîtrise d’œuvre : Conseil général de Vendée
Entreprise : Charier
Bétons : Edycem
Pompage : Inter Service Pompe
Délai : 3 à 4 semaines de coulage
Coût total de la réhabilitation : 9,5 M€

Fiche signalétique “Béton”

  • Fournisseur : Edycem/Duraliss
  • Classe de résistance : C30/37
  • Volume : 2 400 m3
  • E/C : 0,5
  • G/S : 1/13
  • Dmax: 22,4
  • Chlorures : Cl 0,40
  • Consistance : S4
  • Classe d'exposition : XS2 (F)
  • Béton BPS
  • CEM II/A-LL 42,5 R CE PM-CP2 NF
  • Granulats : Granulats éruptifs, sable alluvionnaire
  • Adjuvants : Plastifiants ChrysoPlast Delta CER et ChrysoQuad 630de Chryso

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